Городской пассажирский транспорт всего мира стремится к экологичности: быть либо электрическим, либо работать на газовом топливе. Этот тренд присутствует и в Краснодаре.
Жители нашего города привыкли к автобусам, на крышах которых или под полом установлены батарея баллонов с газовым топливом. По городу «бегает» множество «маршруток», на которых установлено газо-баллонное оборудование (ГБО). Для пассажиров нет принципиальной разницы — бензин или газ используется в качестве топлива. Она есть для перевозчиков: газ вдвое (если речь о сжижженном пропан/бутане) или втрое (сжатый метан или компримированный природный газ) дешевле бензина. Интересен транспорт на газовом топливе и для города, потому что на порядок снижается содержание вредных веществ и примесей в выхлопе. Городской воздух становится чище.
А еще городу интересны эти автобусы потому, что довольно большая их часть появилась в Краснодаре по программе софинансирования из федерального, городского бюджетов и средств частных перевозчиков.
— Так правительство дало преференции автопроизводителям, выпускающим автобусы на газе. По этой программе Краснодар получил 176 единиц автобусов, работающих на газе, — рассказал Тимур Кушхов, заместитель директора городского департамента транспорта. — Эти автобусы не переоборудовались где-то — они с заводского конвейера сошли с установленным ГБО под метан. И сейчас они активно эксплуатируются на 4-м, 7-м, 28-м, 38-м, 40-м, 67-м маршрутах… Еще у нас есть 29 единиц НефАЗов, — это первые автобусы на газе, которые город закупил еще в 2009-м.
По словам Тимура Махмудовича, в целом машины себя показали неплохо. Однако выявилась одна существенная проблема: слишком маленький пробег. На этих ПАЗиках автопроизводитель устанавливает шесть баллонов под сжатый газ, и запаса топлива не хватает на полный рабочий день. Но коротких маршрутов в городе мало. Поэтому перевозчики обращаются в специализированные фирмы и за свой счет устанавливают еще два баллона, для того чтобы модно было работать без заезда на дозаправку.
— Еще одна проблема: в городе всего две заправки сжатым газом: на Ростовском шоссе и на улице Восточно-Кругликовской. В «часы пик» — а это рано утром или поздно вечером — там собирается очередь в десятки автобусов и маршруток. Конечно, такому нашему городу, в котором тысячи машин (только автобусов — порядка четырехсот, а еще сотни грузовичков и личных легковушек) ездят на сжатом газе, требуется еще несколько «метановых» заправок. Насколько я знаю, на краевом уровне идет диалог с «Газпромом» о необходимости возведения в Краснодаре новых АГНКС.
В дальнейшем общении выяснилось, что городская власть заинтересована в подобной технике. Поэтому при проведении конкурсных процедур для автобусов на муниципальных маршрутах — наряду с наличием системы кондиционирования и «низкого пола» (эти характеристики в приоритете!) — учитывается способность подвижного состава использовать газовое топливо. Тимур Кушхов совершенно уверен, что пассажирский транспорт на газовом топливе в Краснодаре обречен на успех и будет развиваться.
Более подробно об автобусах на газовом топливе мы поговорили с Романом Довгалевым, вице-президентом Союза транспортников Кубани, а в недавнем прошлом руководителем крупного автоперевозчика, — группы компаний «Кубань». Он рассказал, что по федеральной программе в Краснодар пришла модель ПАЗ-32412 — на газовом топливе, с заводской ABS, средней вместимости (50 человек, из которых 29 сидячих мест), довольно комфортная машина. Еще в городе довольно много ПАЗ-32054 — эта машины изначально бензиновые, которые переведены на метан.
— Такие автобусы — огромный плюс экологии города. Вот у нас на базе стоит порядка 120 единиц этой техники. В утренние часы все автобусы одновременно заводятся, прогреваются и выезжают на линию, — это была бы печальная картина, если бы это была дизельная техника, — рассказывал Роман Юрьевич. — Автобусы, работающие на метане, в бензиновом «эквиваленте» соответствуют Евро-4, это очень чистый стандарт. Более экологически чистый только электротранспорт. ПАЗики в обслуживании ходовой традиционно непритязательны, а что касается газобаллонного оборудования, то за этим следит компания «ИталГаз», сертифицированный дилер.
Пожалуй самый серьезный недостаток «метанового» автобуса — его цена. Сегодня ПАЗ-32412 стоит 4,5 миллиона рублей (такой же, но «чисто» бензиновый ПАЗ — 1,38 миллиона рублей). «Отбить» разницу в стоимости транспортным предприятиям очень тяжело, — на это уйдет (конечно, все зависит от того, насколько интенсивно будет эксплуатироваться такая техника) свыше пяти-семи лет.
Ну и нехватка шести заводских баллонов на работу в течение всего дня. Роман Юрьевич объяснил, что перевозчики могли бы — каждый за себя —каждый день жаловаться во на недостаточный пробег автобуса. Но в Союзе транспортников Кубани решили после полугода эксплуатации автобусов подготовить в адрес завода претензионное письмо от всех городских перевозчиков.
— … Поскольку программа федерального масштаба, мы рассчитываем, что автозавод прислушается к нашим замечаниям и оперативно внесет ряд изменений.
В этой статье мы не говорим о сжижженном газе, потому что с этим видом топлива проблем нет: и заправок довольно много, и легковых машин, оборудованных ГБО под пропан-бутан тоже очень много. Просто «автобусникам» сжижженный газ экономически не интересен. Зато львиная доля всех городских такси и развозных грузовых фургончиков ездят на пропане. Автор,журналист автопортала "За рулем Кубань", и сам имеет 5-летний опыт эксплуатации автомобиля на «жидком» газе. Положительный опыт. Неудобство только в баллоне, который «съедает» пространство багажника.
Более точно о всех особенностях ГБО знает «узкий» специалист, и мы встретились с Игорем Голубовым, директором упоминаемой выше фирмы «ИталГаз», которая обслуживаниет более двухсот автобусов на муниципальных маршрутах.
— Конструктивных ограничений в двигателе внутреннего сгорания по использованию газового топлива нет. Значима только компрессия двигателя, поэтому переводить на газ машину с пробегом больше двухсот тысяч километров не стоит: с большим механическим износом компрессия двигателя падает, газ как топливо просто улетает в воздух несгоревшим.
По словам Игоря Константиновича окупаемость системы «пропанового» ГБО — примерно 20 тысяч километров; «метановое» ГБО стоит в полтора раза дороже и значит для него заветный рубеж — 30 тысяч километров. Голубов утверждает, что если вовремя проводить техническое обслуживание, то ГБО в среднем выхаживает 150 тысяч километров (BRC — до 200-220 тысяч километров). Мало того, — в газе практически нет мусора и примесей, а поэтому и механический износ двигателя заметно меньший.
— …Выхлоп настолько чистый, что приходится «обманывать» катализатор, который фиксирует отсутствие вредных веществ и «думает», что в машине что-то сломалось, — заканчивает Голубов свой рассказ.
В разговоре с Голубовым мелькнуло название — «Газпром газомоторное топливо»: мол, у этой компании серьезные планы на Кубани. Порывшись в интернете, я выяснил, что ООО «Газпром газомоторное топливо» — «дочка» и единый на всю страну оператор от ОАО «Газпром» по развитию рынка газомоторного топлива. Два года назад администрация Краснодарского края, ОАО «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо» заключили Соглашение по расширению использования в крае природного газа в качестве автомобильного топлива. И, если сейчас в крае 12 АГНКС группы Газпром, то до конца 2017 года «Газпром газомоторное топливо» планирует построить в регионе 19 новых АГНКС, а также разместить 12 модулей КПГ на бензиновых АЗС (КПГ — компримированный природный газ или сжатый газ). С учетом действующей газозаправочной инфраструктуры, в Краснодарском крае будет создана сеть из 31 АГНКС и 12 модулей по заправке природным газом. Причем число АГНКС в Краснодаре может увеличиться вдвое! Единственное препятствие по использованию газа в качестве автомобильного топлива будет снято.
